Fremtidens eksprestog

af Michel Verne.

.

 

 "Pas på!" udbrød min ledsager, "der er et trin!"

 Jeg kom sikkert ned ad det trin, der således blev advaret om, og kom ind i et stort rum, oplyst af blændende elektriske 
lamper, hvor alene lyden af vores fødder brød stedets ensomhed og stilhed. Hvor var jeg? Hvorfor var jeg kommet
herhen? Hvem var min mystiske fører? Ubesvarede spørgsmål. En lang gåtur midt om natten, med jerndøre, der
åbnedes og lukkedes med et smæk, trapper, der gik nedad, således syn- tes det for mig, førte mig dybt ned i undergrunden 
— det er alt, hvad jeg kunne hu- ske. Jeg havde dog ikke tid til at tænke over det. 

"Der er ingen tvivl om, at De spørger Dem selv, hvem er jeg?" sagde min omviser; "Oberst Pierce, til Deres tjeneste. 
Og hvor De er? I Amerika, i Boston — på en station." 

"En station?" 

"Ja, udgangspunktet for ’Boston til Liverpool pneumatiske tunnelkompagni’."

 Og med en forklarende bevægelse pegede obersten på to lange cylindriske jernrør, cirka halvanden meter i diameter, 

der lå blot et par skridt væk.

 

 
Jeg kiggede på disse to rør, der mod højre endte i en mængde murværk og var lukket til venstre med tunge metalliske 
dæksler, hvorfra en mængde rør blev ført op mod taget; og pludselig forstod jeg formålet med alt dette. 

Havde jeg ikke kort tid forinden læst en artikel i en amerikansk avis, der beskrev det- te ekstraordinære projekt 
til at forbinde Europa med den nye verden ved hjælp af to gigantiske underjordiske tunnelrør? En opfinder havde 
hævdet at have udført opga- ven; og den opfinder, oberst Pierce, havde jeg lige foran mig. 

Efter nogen overvejelse erindrede jeg avisartiklen. 

Beklageligt nok begyndte min omviser at fortælle i detaljer om foretagenet. Han oplyste, at der var behov for mere 
end 3.000 miles med jernrør, der vejede over 13.000.000 tons, så det nødvendiggjorde 200 skibe på hver 2.000 ton 
til transport af dette materiale og hvert skib foretog treogtredive overfarter. Han beskrev denne videnskabelige 
Armada, der fragtede stålet til to specielle fartøjer, fra hvilke enderne af tunnelrørene blev forbundet til hinanden 
og indkapslet i et tredobbelt netværk af jern, det hele dækket med en harpiksforbindelse til at forhindre indtrængen 
af havvand.

Sammenligningen med jernbanerne afsluttede foredraget, og fortælleren talte med begejstring om fordelene ved 
det nye og dristige system. Ifølge ham ville der, når man passerer gennem disse rør, være en undertrykkelse af al 
uro takket være den indre overflade af fint poleret stål; en ens temperatur sikret ved hjælp
af luftstrømme, hvor temperaturen kunne ændres i henhold til årstiderne; utroligt lave billetpriser på grund 
af de meget lave omkostninger til at bygge konstriktionen samt prisbillig arbejdsløn. Han glemte eller undertrykte 
alle spørgsmål om tyngdekraft og slitage. 

Alt det erindrede jeg.

Så var denne "Utopi" blevet en realitet, og disse to jerntunneler ved mine fødder gik herfra, passerede under 
Atlanterhavet og nåede til Englands kyst!

På trods af beviserne kunne jeg ikke bringe mig selv til at tro på, at dette var blevet gjort. At tunnelen var bygget 
var jeg ikke i tvivl om; men at passagerer kunne rejse på denne strækning — aldrig!

 "Var det ikke umuligt at opnå en luftstrøm på den lange strækning?" — Jeg udtrykte dette spørgsmål højt.

 "Næh tværtimod!" protesterede oberst Pierce; "for at opnå det kræves kun et stort an- tal dampdrevne ventilatorer, 
der ligner dem, der bruges i højovne. Luften drives af dem med en kraft, der praktisk taget er ubegrænset, og bringer 
den op på en hastighed på 1.800 kilometer i timen — næsten som var det en kanonkugle! — så vores togvogne 
med de rejsende i løbet af to timer og fyrre minutter gennemfører rejsen mellem Boston og Liverpool."

 "Lige netop. Og hvilke usædvanlige konsekvenser følger der af en sådan hastighed! Tiden i Liverpool er fire 
timer og fyrre minutter længere fremme end vores, en rejsende, der starter fra Boston klokken ni om morgenen, 
ankommer til England klokken 3.53 om eftermiddagen. Er det ikke en hurtig rejse? Sagt på en anden måde, vores 
tog på vores breddegrad vinder tidsmæssigt mere end 900 kilometer i timen og slår alle rekorder. 
Forlader man for eksempel Liverpool ved middagstid, når den rejsende denne station, hvor vi nu er, klokken 
fireogtredive minutter over ni om morgenen — det vil sig, tidligere end man startede! Ha! Ha! Jeg tror ikke, 
man kan rejse hurtigere end det! " 

Jeg vidste ikke, hvad jeg skulle tro. Talte jeg med en galning? — eller må jeg godtage disse fantastiske teorier på trods 
af de indvendinger, der opstod i mine tanker?

"Godt så, lad det være sådan!" Sagde jeg. "Jeg må indrømme, at rejsende kan tage denne vanvittige strækning, og 
at I kan opnå denne utrolige hastighed. Men når I har opnået denne hastighed, hvordan kontrollerer I den? Når toget 
skal bremse, bliver alt da rystet i stykker og knust! " 

”Overhovedet ikke,” svarede obersten og trak på skuldrene. "Mellem vores tunnelrør — det ene til udrejsen, det andet til 
hjemrejsen — opereres med luftstrømme, der går i modsatte retninger — og der er forbindelse ved hver sammenføjning. 
Når et tog nærmer sig, adviserer en elektrisk gnist os om det faktum; at hvis intet gøres, ville toget fortsætte sin kørsel på 
grund af den hastighed, det havde opnået, men ved simpelthen at dreje et håndtag er vi i stand til at slippe den modsatte 
strøm af komprimeret luft fra det parallelle rør, og lidt efter lidt mindsker vognen farten eller stopper helt. Men hvad nytter
alle disse forklaringer? Ville en prøvetur ikke være hundrede gange bedre?"

Og uden at vente svar på hans spørgsmål, trykkede obersten kraftigt på en oplyst messingknap, der fremkom en åbning i siden af 
et af tunnelrørene; et vægelement gled lydløst væk, og i den fremkomne åbning så jeg en række sæder, hvor der kunne sidde to 
personer komfortabelt side om side. 

"Vognen!" udbrød obersten. "Kom med ind."
eg fulgte ham uden at fremsætte nogen indvendinger, og vægelementet gled straks tilbage på sin plads.

 Med lys fra en elektrisk lampe i loftet undersøgte jeg omhyggeligt den vogn, jeg var i. 

Intet kunne være mere enkelt: en lang cylinder, komfortabelt polstret, langs hvilken der var omkring halvtreds sæder, 
der parvis var arrangeret i femogtyve parallelle rækker. I hver ende regulerer en ventil det atmosfæriske tryk, så der kommer 
frisk luft ind i vognens fjerne ende, hvilket muliggør udligning af ethvert overskydende lufttryk. 

Efter at have brugt et par øjeblikke på dette eftersyn, blev jeg utålmodig. 

"Nå," sagde jeg, "skal vi ikke af sted?"

"Vil De af sted?" udbrød obersten. "Vi er begyndt at køre!"

 Begyndt at køre — bare sådan — uden det mindste ryk, var det muligt? Jeg lyttede opmærksomt og forsøgte at opdage en lyd 
af en eller anden art.

Hvis vi virkelig var begyndt at køre — hvis obersten ikke havde vildledt mig ved at tale om en hastighed på atten hundrede kilometer i 
timen — må vi allerede være langt fra land, under havet; over vores hoveder ruller de enorme, skumkammede bølger i dette øjeblik,
der måske tror de møder en uhyre søslange af ukendt art — og hvalerne slår med deres kraftige haler på vores lange jernfængsel! 

Men jeg hørte intet andet end en kedelig rumlen, uden tvivl genereret af gen- nemrejsen af vores vogn, og i min ubegrænsede 
forbløffelse var jeg ikke i stand til at tro på ægtheden af alt, hvad der var sket med mig, så jeg sad tavs og lod tiden gå. 

Da der var gået næsten en time, fik jeg pludselig en fornemmelse af frisk luft på min pande, nu hvor jeg var sunket gradvis hen i apati.

Jeg løftede hånden op til min pande, der var fugtig. 

Fugtig! Hvorfor var den det? Var røret sprængt under vandets tryk — et tryk, som måtte være formidabelt, da det øges med "en atmosfære" 
for hver ti meters dybde? Var havvandet trængt ind til os? 

Frygten greb mig. Forfærdet forsøgte jeg at slå alarm — og — og jeg befandt mig i min have, gavmildt overstænket af et voldsomt regnvejr, 
hvis store dråber havde vækket mig. Jeg var simpelthen faldet i søvn, mens jeg læste den artikel, der var fint skrevet af en amerikansk 
journalist angående de fantastiske projekter fra oberst Pierce
— som jeg også er bange for, at jeg kun har drømt.

 SLUT

En fantastisk transatlantisk undergrundsbane

af Michel Verne 

 ”Boston — Liverpool pneumatiske tunnelkompagni” 

Dette var skiltet, som jeg læste med skepsis, da jeg stod foran den prætentiøse marmorindgang til det, der syntes at være en underjordisk
sal. Jeg vidste, at den var un- derjordisk, fordi en elevator inden for indgangen vendte regelmæssigt tilbage til det niveau, som jeg stod på 
— gadeniveauet — og derefter sænkede sig med en masse passagerer. 

Oberst Pierce fra Boston, U.S.A., var min fører. Han pegede på to enorme cylindre, en på hver side af elevatorskakten, og sagde: 

"Dette er elevatoren til stationen." 

Den amerikanske opfinder førte mig ind i elevatorstolen og vi sank ned med en hastighed, der næsten berøvede mig vejret. Til sidst 
stoppede vi og kom ud i et rummeligt og strålende oplyst venterum. På den murede væg modsat os, i niveau med bun-
den, var de skinnende metalliske afslutninger eller dæksler på det, der syntes at være to tunnelrør.

 

"Og De fortæller mig," sagde jeg, "at det er den amerikanske ende af tunnelrørene, der forbinder dette kontinent med Englands kyst?" 

"Ja. Vi brugte 5.000.000 kvadratfod stål til cylindrene; samlet vægt 13.000.000 tons. Disse rør består af utallige rørstykker, 

hver sektion 10 fod lang." 

”Sektionerne skulle samles under havet,” bemærkede jeg. "Hvordan — ". 

”Processen er min hemmelighed, Hr.,” afbrød obersten. "Det er tilstrækkeligt at sige, at de er skruet sammen og det hele indkapslet i et 
tredobbelt net af stål, mens den yderste skal består af en kappe af guttaperka, der er tre fod tyk." 

"Og drivkraften?"
"Pneumatisk — det samme princip, der anvendes i postkontorets pneumatiske rørsystem." 

Mens han talte, svingede dækslet til det venstre rør langsomt op. Obersten førte mig indenfor. Placeret på bunden af røret, hvis side 
midlertidigt var åbent ind mod den offentlige ventesal, stod flere vogne, elegante cigarformede salonvogne af det fineste
stål fremstillet efter Bessemer-processen, hver vogn i sin guttaperka indkapsling, der nøjagtigt svarede til udboringen af tunnelrøret. 

Passagererne indtog deres pladser. 

Vognen var strålende oplyst og forsynet med luksuriøst polstrede sofaer og stole. 

”Vi kører med en bagatel af over 1.720 miles i timen,” sagde obersten. "Vores blæsebælge kan skabe og vedligeholde en luftstrøm, 

der er kraftig nok til at flytte et tog 3.500 miles på vores rute fra Boston til Liverpool, med næsten det samme son en kanonkugles hastighed." 

Vi fortsatte med at tale sammen. Obersten fortalte mig, at vi var halvvejs mod Liverpool. Senere i samtalen forklarede han, at toget 
var i elektrisk kommunikation med Liverpool. I det rette øjeblik ville en modsatrettet luftstrøm blive styret fra Liverpool for at bremse
os ned, når vi nærmede os.
Efter et stykke tid opdagede jeg en slags uklar, hvislende lyd. Oberst Pierce rejste sig. ”Kom,” sagde han. "Liverpool!"

"Ha, ha", lo jeg. "De lokkede mig næsten til at tro, at vi lige havde forladt Boston." 

Obersten rynkede panden og førte mig hen til elevatoren. Da vi nåede udenfor kunne jeg ikke tage fejl af omgivelserne. 

Det var Liverpool.
”Et tog til Boston afgår om 20 minutter,” sagde obersten. "De kan stadig nå tilbage i god tid til frokost."

 
SLUT